Terowongan Tarif dan Dilema BUJT: Mengapa Permen PU Integrasi Tarif Harus Segera Diteken?

Oleh Sigit Nugroho
Jurnalis Senior, Pemimpin Redaksi danantaranews.id, dan Ketua Forum Sahabat Infrastruktur (FSI)

Menjelajahi bentangan jalan tol di Indonesia dalam satu dekade terakhir memberi kita sebuah gambaran yang kontradiktif namun nyata. Di satu sisi, keberhasilan pemerintahan era Presiden Joko Widodo (2014–2024) membangun lebih dari 2.700 kilometer jalan tol baru adalah rekor monumental. Angka ini mencakup lebih dari 70 persen total jaringan jalan tol operasional nasional, melompati capaian 34 tahun sebelumnya yang hanya berkisar 780 kilometer.

Namun, di balik kegagalan menembus kemacetan jalur arteri dan percepatan waktu tempuh tersebut, tersimpan persoalan mendasar di atas aspal: keterjangkauan tarif dan tingkat lalu lintas harian rata-rata (LHR) yang belum ideal pada sejumlah ruas baru.

Bagi saya, yang selama sepuluh tahun terakhir mengawal dan merekam dinamika pembangunan infrastruktur nasional, fenomena ini tidak mengejutkan. Pembangunan jalan tol dalam kurun lima tahun terakhir diwarnai oleh pembengkakan nilai investasi akibat kenaikan harga tanah dan biaya konstruksi. Konsekuensinya jelas: tarif tol merangkak naik hingga di atas Rp2.000 per kilometer, dan masa konsesi pengelolaan oleh Badan Usaha Jalan Tol (BUJT) terpaksa diperpanjang hingga melampaui 40 tahun demi menjaga tingkat pengembalian modal (return on investment).

Masalahnya, ketika tarif melambung tinggi, kemampuan bayar (ability to pay) masyarakat maupun ekosistem logistik tidak serta-merta tumbuh dengan kecepatan yang sama. Akibatnya timbul situasi paradoksal: jalan tol bebas hambatan berdiri megah, namun lalu lintasnya lengang karena pengguna jalan—khususnya armada logistik Golongan II hingga V—memilih bertahan di jalan arteri yang padat.

Celah di Koridor Logistik dan Ancaman Bagi BUJT

Salah satu potret paling gamblang dari dinamika ini dapat kita saksikan pada Jalan Tol Cibitung-Cilincing (JTCC) sepanjang 34,7 kilometer. Ruas ini dirancang sebagai urat nadi strategis yang menghubungkan kawasan industri di timur Jakarta langsung menuju Pelabuhan Tanjung Priok. Secara teknis dan fungsional, keberadaan JTCC adalah jawaban atas efisiensi arus barang. Namun secara ekonomis, struktur tarif yang berlaku saat ini masih memicu beban berat bagi pelaku angkutan logistik.

Kajian Supply Chain Indonesia (SCI) membeberkan fakta lapangan yang riskan: porsi biaya tol terhadap uang jalan pengemudi truk di jalur eksisting berada di angka 7–14 persen. Namun ketika beralih melalui JTCC, porsi tersebut melonjak tajam hingga 28–40 persen. Disparitas ini membuat para pengusaha logistik dan Asosiasi Logistik dan Forwarder Indonesia (ALFI) berpikir ulang. Penghematan waktu tempuh menjadi tidak berbanding lurus dengan penghematan biaya operasional.

Dampaknya bersifat ganda dan saling mengunci:

• Bagi Sektor Logistik: Daya saing arus distribusi barang terhambat oleh tingginya biaya angkut menuju pelabuhan.
• Bagi BUJT dan Operator: Ruas tol mengalami defisit LHR yang berada jauh di bawah asumsi Perjanjian Pengusahaan Jalan Tol (PPJT).

Kondisi ruas tol yang sepi (underperformed) bukan sekadar masalah operasional harian, melainkan ancaman finansial sistemik bagi keberlanjutan investasi BUJT. Tanpa intervensi regulasi yang adaptif, investasi bernilai puluhan triliun rupiah berisiko membeku dalam ketidakpastian pengembalian modal.

Integrasi Tarif: Solusi Win-Win yang Rasional

Di titik inilah urgensi penerbitan Peraturan Menteri Pekerjaan Umum (Permen PU) mengenai integrasi tarif jalan tol menjadi sangat krusial.

Integrasi tarif bukanlah bentuk pemotongan margin BUJT secara sepihak, melainkan penataan ulang struktur jaringan (tariff restructuring) yang memperhitungkan elastisitas harga terhadap volume kendaraan. Pembahasan integrasi tarif JTCC dengan jaringan Tol Jakarta-Cikampek (Japek) serta Tol Dalam Kota memberikan gambaran simulasi yang sangat menjanjikan.

Simulasi menunjukkan bahwa tarif segmen Telaga Asih–Tanjung Priok yang semula mencapai sekitar Rp60.000 berpotensi dipangkas secara proporsional menjadi kisaran Rp10.000 hingga Rp12.000 dalam skema integrasi.

Penurunan tarif yang signifikan ini secara ekonomis akan menciptakan demand creation—mendorong ribuan kendaraan logistik yang selama ini memadati jalan arteri untuk beralih masuk ke jalan tol.

Melalui kenaikan volume LHR secara masif, rumus ekonomi jalan tol akan bekerja: high volume, lower margin per unit, yang pada akhirnya mampu menutup potensi kerugian BUJT dan mendekatkan realisasi LHR dengan target yang tertuang dalam PPJT.

Mendesak Kepastian Hukum dari Kementerian PU

Rakyat, pelaku usaha, dan para investor jalan tol kini tengah menanti keberanian serta kepastian langkah dari Pemerintah. Publik menyambut baik pembahasan yang diinisiasi oleh BPJT, Kementerian PU, serta masukan konstruktif dari Forum Konsumen Berdaya Indonesia (FKBI) dan Pusat Kajian Infrastruktur Strategis (PUKIS). Namun, wacana dan angka simulasi tidak akan mengubah keadaan tanpa wujud konkret berupa keputusan regulasi.

Penerbitan Permen PU sebagai payung hukum integrasi tarif tol tidak boleh ditunda lagi. Menteri Pekerjaan Umum perlu segera meneken aturan ini untuk memberikan kepastian hukum dan skema tarif yang berkeadilan.

Tentu saja, integrasi tarif harus tetap memprioritaskan pemenuhan Standar Pelayanan Minimal (SPM), keselamatan, dan kenyamanan pengguna jalan. Pemerintah dan operator juga wajib memperhitungkan aspek keterhubungan fisik serta tata kelola keuangan yang berkelanjutan.

Indonesia tidak boleh membiarkan jalan tol yang dibangun dengan biaya investasi raksasa berakhir menjadi beton megah yang sepi lintasan. Meneken aturan integrasi tarif adalah kunci win-win solution: meringankan beban biaya distribusi nasional, menggairahkan kawasan industri, sekaligus menyelamatkan keekonomian BUJT.

Payung hukum tersebut harus segera terbit. Jangan biarkan momentum efisiensi logistik nasional berlalu begitu saja! (Sigit Nugroho)